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城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。
进入 80 年代以来,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。
当前,我国城市特别是大城市的交通问题极其严重,如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。
这是由于:1.大城市规模不断扩大。
到 1994 年底,全国百万人口以上大城市已发展到 32 个,人口达到 9053.8 万人,其中非农业人口达到 6820 万人。
据抽样调查,城市人均出行次数,从 80 年代初每天 2 次多一点,提高到 90 年代初的 2.7 次(东京 1968 年 2.48 次,京阪神城市圈 1990 年 2.57 次,汉城 1991 年2.21 次,亚特兰大 1972 年 2.49 次--根据国外有关资料)。
再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国 32 个百万人口以上大城市以 7.6%的城市人口占有 1/4 的国民收入, 全国工业产值的 1/4在大城市中,社会商品零售额的 1/4 通过大城市实现(根据《中国统计年鉴》数据整理) ,而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。
大城市负担着大量的客货运输、 换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入口交通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输。
全国 32 个百万人口以上的大城市中,市区对外客运量占全国总客运量的 1/7,对外货运量占全国的 1/5(根据《中国统计年鉴》数据整理) 。
实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。
那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因;制定适合国情的发展目标;然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因1.道路容量严重不足长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由 2.8 平方米上升到 6.6 平方米。
尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均 20%的增长速度为什么在道路建设不断上升的情况下,交通拥挤还如此严重?其直接原因是道路面积严重不足。
首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的 1/3。
其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。
再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。
此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算,其直接经济损失要占国民生产总值的 1%,有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的 10%左右(资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》。
)2.汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在 15%以上。
广州市近 10 多年来机动车每年增长速度为 17%, 摩托车 35%。
其中轿车 19%, 仅汕头市近三年增长速度为 30%, 1993 年一年, 比上年增长 39.2%,摩托车增长 90%。
1994年,全国汽车拥有量达 941.95 万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。
仅北京 1995 年末由于传言要收车辆增容费, 12 月份就卖出轿车 2 万辆, 占全年销售量的 13%。
根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过 20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
80 年代以来,我国第一次超过 20%的是 1985(33.3% )、1986(42.3%)、1987(27.0%)连续三年,第二次是 1992(31.9%) 、1993(55.6%)连续两年。
这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段,远远超过正常年度道路建设的供给可能。
我国现有城市路网一般都是密度低、 干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩80 年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。
至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有 67 公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。
结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和,例如,天津市 80 年代公交与自行车负担客运量的比重为 19:81,到 90 年代初降为 10:90,郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的 10%。
近年来 ,全国大城市自行车每户拥有量一直保持在 2 辆左右,城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
就北京与东京比较,两市都有一个交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的 3%,人行天桥是东京的 4.8%,地下人行道只是东京的 5%,每公里交通标志只有东京的 15%。
北京在全国城市中交通管理设施算是最好的,其它城市更可见一斑。
由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。
北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500 人左右 万车交通事故死亡率约 6 人 而日本东京为 1.9 人 美国和澳大利亚为 2.6 人,英国为 2.7 人均为 1985 年数。
从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应” 。
城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。
解决城市交通究竟主要靠谁?是个体交通还是公共交通,这是城市交通发展的战略问题。
其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲
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