折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。
近年来,许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通,低估了公共汽车交通的作用,使公共交通进一步陷于困境。
确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要,而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键,至少到 21 世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题,反映了我国当前大城市交通的基本特点,概括起来是车多路少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐恶化;公共交通发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛,给城市交通带来新的更高的质量要求。
这些交通问题,又集中表现在大城市过度密集的市中心地区,而其深层原因,则是城市交通发展的目标和方向尚不明确,其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果,交通发展借助于改革开放的动力,就不能不带有先天性不足的滞后特点。
但是,在今后的一段时间内,根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和 2010 年远景目标,我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。
面对新时期,大城市的交通滞后,已经不是一个简单的增量配套问题,而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革,并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。
城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平总体目标应该是,建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。
所谓综合交通体系,主要包括:①道路。
具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率(道路面积与城市总用地之比)一般达 20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路,与机动车分道行驶,形成两个互相分离、互相结合的道路系统) ,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。
还有与起迄相应的客货运枢纽设施,并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。
所有道桥设施都要和城市环境相协调, 与城市设计相融合,并具有良好的工程标准。
②车辆。
具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少废气少、噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。
③管理。
有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
能自动监测车辆、路段状况,及时传输交通讯息,经综合处理,在点、线、面上制导车辆行驶。
并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施,并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。
还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法,以 3 纸煌ㄉ韬凸芾淼某中⒄埂/P实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点,其时,交通的具体形象将是:①有一个适合中国国情的大城市交通结构,在城市的居民出行总量中,以全国平均水平来衡量,公共汽车交通占 25~35%,轨道交通占 5~10%,公用和私人小汽车占 10~15%,其余 40~60%为自行车和步行。
这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重,公共汽车将比现状增加10~15 个百分点,小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段,车辆绝对数有较大发展,应该指出的是少数特大城市中,小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。
②实现多层次的网络体系,既有汽车化的快速交通系统,又有自行车行驶的慢速交通系统,大部分地区实施机动车与非机动车分流。
③积极发展快速轨道交通,有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。
④发挥科学管理的作用,提高道路网的通行能力。
⑤扩大高级路面以上目标在实施上可以先分两阶段进行,第一阶段到本世纪末,要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局,拓展空间,打下基础;同时,加强与恢复公共汽车交通运输活力,适当发展其它公共客运交通,大力加强交通运输管理,初步缓解大城市存在的交通阻塞。
第二阶段从 2001 年到2010 年或稍晚一些年份,从根本上改善城市交通网络布局的质量,发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设,发挥公共汽车交通的主体作用,建立城市交通信息控制和诱导体系,力求交通量总供需关系保持基本平衡。
此后,随着城市现代化的迅速发展,到下世纪中叶,我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议1.加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会现在的大城市交通涉及城市的所有部门,特别是随着城市发展和土地转让制出现,给城市交通建设增加了许多外部制约条件。
只有大家重视城市交通,把问题综合起来,动员各方面力量共同解决问题,才能搞好城市的现代化交通建设。
因此,解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针,保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导,在中央统一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。
当前,由于管理分散,体系内部不衔接,亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会,统一制定城市交通发展战略,集中管理和指导城市交通建设,统筹集资、融资和体制改革工作,把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好,保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度,提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多,道路现状水平很低,功能混乱已无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
在旧城改造中,应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路,要加强路口渠化,打通堵头和改造“瓶颈”地段,提高支路利用率,改善道路功能结构。
提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有“三块板”的道路断面布置,建设非机动车专用道路,完善系统建设,注意节省用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能城市人口密度过密必须 4.落实优先发展公交的政策,调整过低的公交票价,优化公交运行条件长期以来,大城市实行低于成本的低票价政策,本意是维护社会安定和方便居民,各届城市政府从其自身政绩考虑,也不愿意轻易触动价格调整。
结果,企业因票价问题自身得不到发展,乘客因票价问题得不到交通服务,不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具,结果车越多,路更挤,市民更有意见,完全与低票价政策的初衷相悖。
因此,要落实优先发展公交政策,首先要调整公共交通价格和改进定额补贴,逐步做到微利保本,在低成本前提下提供最大服务,对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公交优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公交方便行驶。
对于有条件的城市道路,应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路,即使在没有条件的情况下,也应该实施相应的交通优惠办法,如单向通行道路上可以双向公交通行,某些禁左交叉口可以不受限制,以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。
事实上,优先发展
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